O CÉU É O LIMITE

Mais e mais empresas estão descobrindo as vantagens de ter sua própria aeronave.

Apaixonado por música, o personagem de Richard Gere no filme Uma Linda Mulher usa um jato particular para levar Julia Roberts à ópera em outra cidade. Hoje essas aeronaves mostram-se fundamentais no mundo corporativo, trazendo flexibilidade, economia de tempo e privacidade para executivos e suas equipes. Graças ao reconhecimento das vantagens econômicas e competitivas de possuir um jato particular, o mercado de aviação executiva vem crescendo continuamente, afirma o presidente da National Business Aviation Association, Ed Bolen. Em termos mundiais, o crescimento foi maior que esperado, comemora o presidente da mais poderosa entidade do setor no planeta. O mercado mundial de jatos executivos movimenta cifras consideráveis e tende a crescer cada vez mais.

Entre as várias razões que explicam esse crescimento, Bolen destaca a força da globalização.  Companhias que antes tinham seus negócios em apenas um país, hoje têm mais bases de operação em várias partes do mundo. A prova de que essa é a direção do mercado está nos lançamentos dos fabricantes tradicionais deste setor. Empresas como Gulfstream, Bombardier, Airbus, Boeing e a nossa Embraer estão criando produtos para atender à demanda por maior autonomia e capacidade de realizar vôos intercontinentais, interligando seus clientes e parceiros.

Outra razão importante para o crescimento da aviação executiva apontada por Bolen é o fato de que muitas vezes a aviação comercial não oferece um serviço eficiente e deixa determinadas localidades sem atendimento. Muitas vezes a lógica econômica determina que uma fábrica seja instalada em uma localidade que não tem bom serviço comercial. Nesse caso, ter seu próprio avião soluciona o problema, diz Bolen.

Segundo o presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral, no Brasil a questão da redução da oferta de rotas comerciais tem sido um fator crucial para o desenvolvimento da aviação executiva. Em 1985 havia no Brasil 585 rotas comerciais. Hoje, são apenas 335. Dos 2,7 mil municípios brasileiros, apenas 133 são atendidos pela aviação comercial, expõe Markiewicz. Esses dados mostram claramente que o espaço para a aviação executiva só vem aumentado nos últimos tempos.

Depois de conquistar a liderança no mercado de jatos comerciais de até 110 assentos, a Embraer busca agora se firmar no sofisticado mundo das aeronaves executivas, que promete movimentar mais de US$ 130 bilhões nos próximos 10 anos. O objetivo da empresa é dobrar nesse período a participação que o segmento tem em sua receita global e aumentar o seu market share de 11% para 15%.

A empresa estuda, por exemplo, o desenvolvimento de jatos de pequeno porte, menores que o Legacy, também conhecido pela sigla VLJ (very light jet). Projeções feitas pela empresa indicam que os microjatos responderão por 17% das entregas de aviões executivos nos próximos 10 anos, com 1.400 unidades vendidas.

As vantagens dos VLJ, que serão introduzidos no mercado ao preço médio de US$ 1,3 milhão a US$ 2,5 milhões, inclui baixo custo operacional e alto desempenho. Pelas contas do FAA (Federal Aviation Administration) 4,5 mil microjatos estarão voando pelo espaço aéreo até 2016.

Nos Estados Unidos as empresas Eclipse, Adams e Cessna já estão em fase final de desenvolvimentos dos seus VLJ. Outra empresa americana, a Eviation Jets, decidiu fazer no Brasil o modelo bimotor EV-20 Vantage. O projeto está sendo comandado pelo engenheiro aeronáutico Guido Pessotti, que na Embraer liderou as equipes que desenvolveram seus principais aviões, do Bandeirante ao ERJ-145.

A aviação executiva é uma ferramenta de alavancagem dos negócios de um país e diz muito sobre sua economia e, por isso, deveria ser proporcional ao PIB. Enquanto os Estados Unidos têm um PIB que é dez vezes o brasileiro, a lógica seria que aviação executiva fosse 10 vezes maior que a nossa, mas é 17 vezes a brasileira. Isso demonstra que há muito o que crescer aqui. Markiewicz admite, entretanto, a desigualdade de condições dos dois países.A instabilidade cambial é um fator impeditivo. Além disso, há o custo do combustível. Se compararmos 1999 com 2005 veremos que hoje se paga cinco vezes o que se pagava pelo querosene, enquanto a inflação acumulada no período fica em torno de 50%.

Bolen deixa claro, entretanto, que comprar um jato não significa que a empresa vai deixar de usar a aviação comercial mesmo quando se tratar dos seus mais altos executivos. Hoje existe um software chamado TravelSense que ajuda as empresas a decidirem se em termos de custo vale mais a pena utilizar o jato da companhia ou a aviação comercial,afirma o presidente da entidade norte-americana. Para as empresas ainda inseguras quanto à compra de um avião, a melhor maneira é começar contratando serviços de charter para observar os benefícios que esta alternativa pode gerar.

Na visão de Bolen, o maior desafio atualmente da aviação executiva é fomentar o entendimento das empresas em relação ao valor de ter um avião. Não são todos os executivos que percebem que o avião particular não é um luxo e sim um instrumento de trabalho que vai beneficiar a equipe da empresa e gerar impactos positivos no seu resultado. Ele observa que muitas vezes são membros da diretoria ou acionistas que torcem o nariz para o projeto de comprar um avião. Muitos pensam que é apenas para mimar os executivos.

Visitando o país pelo segundo ano consecutivo, Bolen diz acreditar que no Brasil e na América Latina existe um desafio adicional: disseminar nos gestores das cidades a importância estratégica de terem aeroportos bem conservados.Infelizmente muitas vezes a mentalidade não existe,mesmo quando as pessoas de uma cidade sabem que a localidade tem acesso difícil ou oferece boas oportunidades para investidores de fora, argumenta.

A favor do crescimento os especialistas apontam que infra-estrutura e financiamento não serão problema. As torres de controle serão capazes de absorver um aumento de demanda, afirma Bolen. Em relação à compra de aeronaves, Bolen afirma que, porque o mercado de aeronaves usa das é bastante vigoroso - até modelos antigos têm valorização - os bancos ficam confiantes em emprestar dinheiro para a compra de aviões.

No Brasil, entretanto, o crescimento da aviação executiva tem sido bem mais modesto que na escala mundial.Segundo o presidente da Abag,de 2001 a 2003, o crescimento nas vendas ficou estagnado em 1%. Em 2004, foi para 2,5% e a expectativa para 2005 é de chegar a 5%.Nos últimos dez anos, a taxa média de crescimento da frota brasileira tem sido de 2,5 %.Não se pode dizer que é ruim, mas poderia ser muito maior, diz.

Apesar de todas essas dificuldades, Markiewicz aponta que os melhores vendedores dos jatos executivos são seus compradores. - Eles mostram as vantagens para seus amigos e clientes e acendem seu entusiasmo por adquirir uma aeronave, completa.

Fonte: www.google.com.br

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